Cuatro siniestros revelan las nuevas amenazas al transporte aéreo

En los dos últimos años han ocurrido, pese a todos los protocolos existentes, los siniestros aéreos más traumáticos, misteriosos y amenazantes de la historia, teniendo en cuenta que sus causas y circunstancias tomaron por sorpresa al sistema, asestando un duro golpe a laseguridad aérea. ¿Qué se está haciendo?. Éste fue un tema abordado por la Sección de Transportes en la más reciente edición de la revista HOSTELTUR en el artículo De nuevo con la mira puesta en la seguridad aérea.

Si bien todos los accidentes aéreos con pérdida de vidas resultan traumáticos e inolvidables, los ocurridos avuelos de Malaysia Airlines, Germanwings y la aerolínea rusa Metrojet, han producido un mayor impacto tanto mediático como en el público, por las circunstancias anormales que los rodearon y los preocupantes fallos de seguridad aérea develados.

Cuatro golpes

Vuelo MH370 de Malaysia Airlines, operado por un Boeing 777,desapareció del radar el 8 de marzode 2014, cuando viajaba de Kuala Lumpur a Beijing, con 218 personas a bordo, sin que se volviera a saber más. Casi un año y medio después, el 30 de julio de 2015, parte de sus restos fueron encontrados en las costas de la isla La Reunión, en el océano Índico, cerca de Madagascar, poniendo fin al que se había convertido en el mayor misterio de la aviación comercial.
Vuelo MH17 también de Malaysia Airlines, operado por un B777, se estrelló el 17 de julio de 2014 en Ucrania, en la región de Donetsk, cerca de la frontera con Rusia, con 298 personas a bordo, tras ser alcanzado por un misil ruso BUK cuando cubría la ruta entre Ámsterdam y Kuala Lumpur.

Vuelo 4U9525 de la low cost alemana Germanwings, del Grupo Lufthansa, operado por un Airbus A320, fue estrellado el pasado 24 de marzo en los Alpes franceses por la acción deliberada del copiloto en la ruta entre Barcelona y Düsseldorf, con 150 personas a bordo.

Vuelo 7K9268 de la aerolínea rusa MetroJet (Kogalymavia), operado por un Airbus A321, se precipitó a tierra el sábado 31 de octubre pasado en la Península del Sinaí, con 224 personas a bordo, tras estallar en pleno vuelo 22 minutos después de despegar de la turística localidad egipcia de Sharm El Sheikh, Mar Rojo, con destino a San Petersburgo.

Seguimiento de aviones

Con el desarrollo de los GPS y las más avanzadas tecnologías de geolocalización, resulta inexplicable la desaparición de un avión de 132.322 kg de peso, casi 67 metros de largo y casi 61 de envergadura como ocurrió con el Boeing 777 de Malaysia Airlines.

Sus últimas señales indican que viró bruscamente fuera de su curso y desapareció. Las transmisiones cada hora entre el avión y un satélite determinaron posteriormente que el avión voló durante siete horas antes de estrellarse en algún remoto lugar dentro de un área de 60.000 kilómetros cuadrados en el Océano Índico. Sus restos indican que siguió en dirección sur. Aún se desconoce qué sucedió, pero su desaparición puso en evidencia la falta de procedimientos eficaces de rastreo de aeronaves.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) iniciaron de inmediato una consulta entre proveedores para analizar posibles mecanismos.

A principios de este año, la OACI propuso una nueva normativa que obligue a los aviones comerciales de pasajeros a informar de su posición cada 15 minutos. Luego en marzo, justo cuando se cumplía un año de la desaparición del avión malasio, Australia, Malasia e Indonesia comenzaron por su parte a probar un método mejorado de seguimiento de aeronaves sobre océanos remotos que también aumentaba la frecuencia con que los aviones informan automáticamente de su posición de 40 a 15 minutos y el seguimiento aumentaría a cada 5 minutos o menos, cuando ocurriese una desviación en la ruta del avión. No obstante, tampoco garantiza el rastreo ya que el mecanismo se puede apagar.

Satélites chinos

Por su parte, China ha puesto en órbita tres satélites que permitirán seguir y controlar movimientos de aviones civiles. Los denominados CubeSats, lanzados el pasado 25 de septiembre, apenas pesan siete kilogramos cada uno, están equipados con cámaras de observación de las regiones polares, así como receptores de sistemas de identificación automática emitidos por buques y aviones. El satélite recibirá información de emisores ADS-B, instalados en más del 70% de los aviones de todo el mundo y que ofrecen cada segundo y en tiempo real datos como posición del vuelo, altura, velocidad y dirección. Desde su puesta en funcionamiento, ya han recolectado cientos de miles de datos de más de 12.400 aviones en pleno vuelo.

El pasado mes de noviembre, reunida en Ginebra, la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones finalmente ha alcanzado un acuerdo sobre la atribución del espectro de radiofrecuencias para el seguimiento mundial de vuelos de la aviación civil, asignándole una banda al servicio móvil aeronáutico por satélite (Tierra-espacio) para la recepción por satélite de las emisiones de Vigilancia Dependiente Automática-Radiodifusión (ADS-B) procedentes de los transmisores de aeronaves con la información sobre la posición de las aeronaves equipadas con ADS-B en cualquier lugar del mundo, incluidas las zonas oceánicas, polares y otras zonas alejadas, a solicitud de la OACI. “Ello permitirá el seguimiento en tiempo real de las aeronaves en cualquier lugar del mundo”, ha asegurado François Rancy, director de la Oficina de Radiocomunicaciones de la UIT.

Rutas de riesgo

El derribo de MH17 fue un acto de agresión inaceptable que reveló una grave falla en el protocolo establecido para determinar las rutas clasificadas como seguras en zonas de conflicto.

Compartir información crítica sobre amenazas de seguridad para la aviación civil entre gobiernos, organismos internacionales del sector y la industria contribuye a reducir el riesgo, pero se han hecho tímidos avances y aúnlos gobiernos no han dado con un mecanismo internacional mediante el cual se regule el diseño, la fabricación y distribución de armas con capacidades antiaéreas, según ha admitido la IATA. Se ha planteado el cierre del espacio aéreo, pero a nivel mundial es poco frecuente esta decisión en caso de conflicto armado. Lo que está claro es que el sistema actual es “inadecuado” ya que las aerolíneas “asumen que si el espacio aéreo no está restringido, es seguro”. Además, las compañías suelen tener en cuenta al analizar la seguridad de sus vuelos el punto de partida y el de llegada, pero “no la seguridad de los países que sobrevuelan”. La compañía malasia operó ese día un trayecto a la altura indicada por los organismos internacionales de la aviación de 33.000 pies (9.900 metros), con la aprobación de Eurocontrol y la OACI, y que había sido recorrido por muchas otras aerolíneas y 160 vuelos comerciales. Esa ruta había sido cerrada por las autoridades ucranianas desde el suelo hasta el nivel de vuelo 320. “En todo momento, el MH17 estuvo en el espacio aéreo aprobado por la OACI”, argumentó la aerolínea.

Piloto enloquecido

Tan insólito como dramático resultó el caso de copiloto Andreas Lubitz, alemán de 28 años de edad y tendencias suicidas, que sufría una depresión profunda y planificó deliberadamente ensayando varias veces la maniobra para estrellar el avión de Germanwings ante un retiro inminente de su puesto de trabajo. Sin duda, llenó de indignación a ese colectivo, al tiempo que sentó un precedente en la aviación europea.

Apartando las 'propuestas de ciencia-ficción' de que, en situaciones de emergencia, personal en tierra tome el control de los aviones y los pilote en forma remota, considerada “absurda” por pilotos y controladores europeos y de mayor riesgo por Airbus, los correctivos deben orientarse a evitar los fallos en la cadena de seguridad que permitieron a Lubitz, que estaba bajo tratamiento médico y con una baja, sentarse en el segundo mando y perpetrar el desastre aéreo.

Entonces, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) puso en en marcha un grupo de trabajo con expertos del sector. La Comisión de Transportes de la Unión Europea (UE) le ha pedido concentrarse en “tres retos” concretos: los sistemas de cierre de la cabina, los protocolos de entrada y salida de la misma y los criterios para el control médico de los pilotos. En octubre pasado, la EASA anunció la creación de una base de datos médicos y chequeos de los pilotos de la Unión Europea (UE) para diciembre de 2016, en un marco de respeto a su vida privada, además de seguir una vigilancia más estrecha de la salud de estos profesionales y mejorar la evaluación psicológica de nuevos pilotos. También se ha recomendado la práctica de mantener siempre dos miembros de la tripulación en la cabina, una medida que varias aerolíneas decidieron adoptar espontáneamente tras la tragedia aérea en los Alpes franceses.

Retroceso de décadas

El Servicio de Seguridad Federal ruso (FSB) confirmó que el Airbus A321 de Metrojet se precipitó a tierra trasestallar en pleno vuelo una bomba colocada en el interior del aparato, al parecer bajo el asiento de un pasajero, antes de su despegue, corroborando la tesis de un atentado terrorista sostenida por el Reino Unido y los Estados Unidos, apoyados en informaciones de sus respectivos servicios de inteligencia. Sus investigadores hallaron trazas de TNT.

Desde el primer momento, el grupo yihadista Provincia del Sinaí, filial egipcia del terrorista Estado Islámico, ISIS o Daesh, se había atribuido el ataque “en respuesta a los bombardeos rusos que matan a cientos de civiles en Siria”. Aún no concluyen las investigaciones pero, por lo que apuntan, la seguridad aérea en este aspecto habrá retrocedido tres o cuatro décadas.